Par défaut, le tableau de bord de nos bus est … vide. Une jauge à essence, un compteur de vitesse et basta. Ah j’allais oublier le témoin de pression d’huile, connu pour s’allumer trop tard :D Pourtant, il y a des paramètres a surveiller si on veut emmener la mécanique loin ! (et pas sur une dépanneuse…). Je vais vous décrire l’installation des quelques instruments indispensables, à mon avis bien sur. (Article rédigé en octobre 2011 mais non fini, la fin arrivera dans l’épisode 2 ;-)

Introduction

L’idée est de se doter d’indicateurs suffisamment précis pour déceler un dysfonctionnement en amont d’une grosse panne. Donc ce n’est pas tant la valeur de cet indicateur qui va nous renseigner, mais bien la variation de cette valeur dans le temps. On retrouve la même problématique dans l’administration réseau. Sans métrologie, on ne peut détecter un incident avant le blocage total de l’infrastructure.

Il faut donc surveiller la mécanique suivant plusieurs paramètres, enfin d’avoir une vue d’ensemble. Il n’est pas nécessaire de surveiller une tonne de chose, il vaut mieux choisir les plus pertinents.

Choix des indicateurs

Le compte tour

En général, le premier élément de “métrologie” que j’installe sur un bus est un bon vieux compte tour. Certes, le compte tour n’est pas indispensable, le tachymètre peut suffire pour les changements de rapports. Mais le compte tour est bien plus précis et avec nos moteurs très peu puissant, optimiser les passages de vitesse n’est pas useless. De plus, il permet de vérifier que le régime de ralenti est bien réglé (850 +-50).

De plus, le prix de compte tour pour 4 cylindre n’est pas élevé et son installation est facile car il n’y a pas de sonde. Je le sélectionne donc dans la liste des indicateurs.

La température d’huile

A l’époque, je ne jurai que par la température d’huile comme indicateur principal. Maintenant je l’ai relégué à la seconde place mais néanmoins il est important de savoir si l’huile est trop chaude ou pas. Dans ce domaine, il y a deux écoles, certains disent qu’il est suffisant d’avoir un dipstick (voyant d’alerte allumé si temp > 110° par exemple) et d’autres préfèrent un mano gradué pour connaitre la température exact.

Pour ma part, j’installe plutôt un mano + sonde, le coût est sensiblement le même qu’un dipstick et on trouve souvent le mano en occaz. Cet indicateur est vraiment utile sur de long trajet où il est nécessaire de lever le pied par intervalle pour éviter trop de chauffe moteur.

La pression d’huile

En un mot : indispensable ! La pression d’huile s’est un peu la tension artérielle de votre corps. Cet indicateur évolue en fonction du régime moteur, de la température de l’huile et de l’usure du moteur. Suivre son évolution dans le temps, nous donne pas mal d’info sur la mécanique. Avec ceci, on peut valider le choix d’une huile adapté au condition climatique, voir les phénomènes de dé-jaugeage en virage, évaluer si un moteur nécessite une réfection ou non.

Les manos de pression d’huile sont assez courant sur le marché de l’occaz. La sonde par contre est plus dur a trouver en occaz et assez chère en neuf. Mais ça vaut vraiment le coup de s’en équiper.

Les emplettes

Le compte tour

Premièrement le compte tour doit être en 12V, pour 4 cylindres et en diamètre 80mm. Le voltage et le nombre de cylindres sont en général indiqués au dos du compte tour. Ensuite, par rapport au régime de fonctionnement d’un flat4 stock, il est pas utile de prendre un compte tour gradué jusqu’à 12 000 trs/min. Chez VDO, on trouve des comptes tour allant jusqu’à 6000 tours qui sont parfait pour nous. Repères pour l’achat : VDO, 80mm, 12V, 4cylindres, 5000 ou 6000 trs/min, entre 30 et 90 euros. Mon VDO de 1977 trouvé dans un meeting d’ancienne pour 25 euros.

Le mano de pression d’huile

Nos flat4 sont équipés d’un régulateur de pression se déclenchant à 3 bar. A froid, il arrive que la pression dépasse ces 3 bars mais c’est rare. Deux graduations de pression sont courantes chez VDO, une à 0 - 10 bars et une à 0 - 5bars. La 0 - 5 bars en 52mm, nous ira parfaitement. Repères pour l’achat : VDO, 52mm, 12V, 0 - 5 bars (0 - 80 psi), entre 20 et 40 euros. Mon VDO de mai 1968 !!! Il est en diamètre 60mm et provient d’une Opel, surement une Commodore.

La sonde de pression d’huile

La choix de la sonde dépend du choix du mano, il faut qu’ils soient compatibles. Comme on part sur un mano VDO 0 - 5 bars, alors il nous faut une sonde VDO 0 - 5 bars, c’est pas plus compliqué que cela. A noter, il y a des sondes avec une connectique et des sondes à deux connectiques. Celles qui ont deux broches permettent de garder le voyant d’alerte d’origine fonctionnel. En effet, pour installer la sonde, il faut virer celle d’origine qui ne faisait que alerte. La sonde n’est pas donnée, le moins cher que j’ai trouvé est sur des sites US TheSamba.com ou ebay.com, environ 36 euros livrée. Repères pour l’achat : VDO, 12V, 0 - 5 bars, filetage M10 x 1.0, entre 30 et 50 euros.

Le mano de température d’huile

Bon dans ce cas, pas des tonnes de choix. On veillera à prendre un mano de la même série que celui de pression, histoire d’avoir un ensemble cohérent. Les manos de temp d’huile sont gradués de 50 à 150°C. On trouve beaucoup de VDO en 52mm à vendre d’occasion, ils équipaient des golfs et autres. Repères pour l’achat : VDO, 52mm, 12V, 50 - 150 °C, entre 10 et 30 euros. Mon VDO récent, trouvé dans un lot sur ebay, 10 euros 3 manos.

La sonde de température d’huile

Pour cette sonde nous avant plusieurs choix, il y a 3 emplacements où nous pouvons mesurer la température : au niveau de la sonde de pression avec un “T”, au niveau de la plaque de vidange avec une sonde/bouchon et enfin au niveau de la jauge d’huile. Tout le monde est d’accord pour dire qu’au niveau de la sonde de pression, ce n’est pas le meilleur endroit. Les deux autres emplacement sont équivalents niveau précision et inertie des valeurs.

Pour ma part, j’utilise l’emplacement du bouchon de vidange, c’est la solution la plus économique. Mais à terme je pense que la sonde qui remplace la jauge est la solution qu’il me faut. Premièrement, le montage/démontage lors des vidanges abîme la connectique. De plus, avec un carter d’huile supplémentaire, la sonde a des chances d’être endommagé. Repères pour l’achat : VDO, 12V, 50 - 150 °C, filetage M14 x 1.5, entre 10 et 15 euros.

Mise en place d’un faisceau

Le TdB étant à l’avant et le moteur étant à l’arrière, il va falloir tirer du câble sur les 4 mètres qui sépare les deux. J’ai pas trouvé plus simple que de prendre du câble électrique avec 4 ou 5 conducteurs dedans. Ça permet d’avoir des conducteurs de dispo si on ajoute des instruments par la suite. Il faut du cable cuivre multi-brin (=souple) et une section de 1mm² on va dire.

On trouve le 12V et la masse à l’avant, il faut juste un conducteur par instrument, dans notre cas il faut minimum 3 conducteurs : compte-tour, la sonde de pression et la sonde de température. On ajoute un ou deux connecteurs au cas où par la suite il y aura d’autres instruments a relier. A noter, pour un ampèremètre ou une température culasse, de simples conducteurs comme ceux qu’on va utiliser n’iront pas. Il faut une grosse section pour l’ampèremètre (6mm2) et un câble thermocouple pour la température culasse.

Je vais essayer de détailler le plus cette étape car c’est clairement la plus reloue ! D’où les conducteurs d’avance ;-) Il faut des colliers de serrage en bon nombre, on va remonter les câbles de freins à main ou autre, il faut improviser sans s’accrocher aux durites de frein. J’ai un bon point de départ et d’arriver, après c’est au feeling :-)

On va partir du compartiment moteur, à gauche de ce dernier (vue de l’arrière). On va utiliser le passe-câble du contacteur de marche arrière pour faire passer notre faisceau :

Je pense qu’il s’agit du meilleur point de “départ” depuis le compartiment moteur. D’autant plus que la bobine et la sonde de pression sont à gauche. Si le passe cable n’est pas déjà skouater, démontez le et passez votre câble :

Avec un cutter, on fait une ouverture. Chacun sa technique hein :D

On fait glisser le passe-cable jusqu’à le remboiter, nickel ! surtout avec une photo floue :D

A partir de la, ça devient physique. Il faut faire passer le câble le long des gaines et à travers les poutres qui ont des trous d’origine. Encore plus chaud si vous avez un deluxe, à cause des toles de renfort soudées en doublure du plancher :S Je me colle le plus possible au plancher en tendant modérément le câble avec des colliers de serrage, puis on remonte le long d’un câble existant : On évite de s’accrocher aux durites de freins :-)

On profite des trous existant pour passer le train avant (le contourner au cas où d’un tombage de train avant). J’utilise l’arrivée du faisceau du tableau de bord pour remonter dans la cabine. L’ouverture se trouve proche du boitier de direction, à la hauteur de la face avant :

On a maintenant notre faisceau, il faut brancher les sondes. C’est simple, un fils, une sonde.

Montage des sondes coté moteur

Commençons par le plus “compliqué”, la mise en place de la sonde de pression d’huile. Celle ci doit prendre la place de la sonde d’alerte d’origine :

Suivant votre modèle d’allumeur, il est possible que la capsule de dépression vous gène pour démonter la sonde d’alerte d’origine. Une fois la sonde accessible, débranchez simplement le cable et dévissez cette sonde. Pas besoin de vidanger, l’huile est au fond du bloc. Vissez ensuite la sonde de pression VDO, il est pas nécessaire de la visser à fond, ça risquerait de faire de la limaille qui irait direct dans le bloc. Il y a deux bornes, la WK correspond au témoin d’alerte, il faut donc rebrancher le cable qui allait à la sonde d’alerte d’origine. La borne G doit être reliée à notre faisceau et ira sur la borne G du mano de pression :

On va devoir profiter d’une vidange pour monter la sonde de température, sauf si vous avez opté pour la sonde qui remplace la jauge d’huile. Pour la sonde qui remplace le bouchon de vidange, il faut bien changer le joint cuivre à chaque vidange et il faut faire attention à ce que le fils ne soit pas en contact avec l’échappement sinon il va fondre en deux secondes. J’ai mis du cable de grosse section et de la gaine thermo afin d’avoir quelque chose de solide :

Pour finir, il faut relier un conducteur de notre faisceau à la borne “1” de la bobine. Le compte tour n’a pas besoin de capteur en particulier, il se base sur les impulsions de la bobine. Normalement, il y a des la place sur la cosse “1” de la bobine (même borne que le condensateur d’allumage) :

Conclusion

On va s’arrêter là pour ce premier épisode. Nous avons un faisceau qui se faufile jusqu’au tableau de bord et on remonte la pression, la température d’huile ainsi que les tours par minute. On a pas parlé de la fixation des fils provenant des sondes sur le faisceau, j’utilise un domino installé en hauteur, un point a améliorer ! Dans la suite, on se concentrera sur l’installation des manos :D